Capítulo 9
Revoluções no Transportes
Enquanto as obras da rodovia macadamizada que aproveitaria trechos do Caminho Novo eram minuciosamente planejadas, um outro investimento precipitado teve curso. No dia 29 de maio de 1852, na sede do Banco do Brasil no Rio de Janeiro, foi fundada a Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro de Petrópolis, com capital de dois mil contos de réis, divididos em dez mil ações de duzentos réis cada. O rico comerciante Irineu Evangelista de Souza, subscreveu pessoalmente um terço das ações, sendo pelo estatuto, nomeado Presidente da Companhia.
Este empreendimento estava legalmente amparado pelo Decreto do Governo Geral número 987, de 12 de junho de 1852 e pela Lei Provincial número 602, de 23 de setembro do mesmo ano, que lhe concedeu Privilégio de Zona lateral de seis léguas (30 quilômetros) ao longo da via por 30 anos.
No dia 29 de agosto de 1852, na localidade de Fragoso, no fundo da baía da Guanabara, com a presença do Imperador, foram inaugurados os trabalhos de construção da ferrovia, a serem conduzidos pelos engenheiros ingleses William Bragge e Robert Milligan. Para o evento aguardava o Imperador uma pá de prata e um carrinho de mão. Foi ela estendida ao Imperador por Irineu, que o convidou, como um gesto simbólico, a começar os trabalhos. O Imperador, desprevenido, hesitou um pouco, mas aceitou sorridente. Com o vigor dos 27 anos afundou a pá na terra fofa, encheu-a e despejou no carrinho, sob os aplausos de todos.
Não viu, porém, às suas costas, alguns políticos ligados aos “Saquaremas”, do Partido Conservador, que disseminava um fel de calúnia, afirmando que um “Luzia”, ou do Partido Liberal, no caso Irineu Evangelista, fora capaz de fazer do Imperador um trabalhador braçal, para não dizer escravo. Que ousadia! Que falta de respeito! No alto da serra de Petrópolis, naquele dia, a intriga seria devidamente disseminada:
- Viu o que o comerciante Irineu obrigou o nosso Imperador fazer?
- Claro todo mundo assistiu. Fez dele um operário braçal, quase um escravo.
- Por falar em escravos... Tenho aqui este jornal, veja O Paraíba, está dizendo que os alemães do bairro da Mozela estão dando cobertura a escravos fugidos, um deles que atirou num oficial de justiça na Vila de Paraíba do Sul.
- Não soube disso não.
- É outra preocupação que devemos ter, pois este pessoal vem de fora, estão aqui há menos de sete anos, não conhecem ainda nossa cultura e podem complicar as coisas...
- Vamos ficar de olho. Posso botar gente nossa vigiando esses gringos.
Exercendo o Poder Moderador, D. Pedro II, não se opôs quando membros do Partido Conservador, encabeçados pelos irmãos Teixeira Leite de Vassouras, estimularam que deputados aliados apresentassem um projeto onde o Governo garantia 5% de juros sobre o capital empregado na construção de ferrovias, o Decreto 641, mais conhecida como Lei de Garantia de Juros, copiando o que a Russia fizera para atrair investidores para ferrovias. Antes dessa a lei tinham sido dadas três conces¬sões para a construção de estradas de ferro no Brasil: a de Aguiar Viúva e Filhos, do governo da província de São Paulo, de 29 de outubro de 1838, a de Thomas Cochrane, do Governo Geral de 4 de novembro de 1840 e a de Irineu Evange¬lista de Souza, do governo da província do Rio de Janeiro, de 27 de abril de 1852. Portanto, Irineu teve e teria que investir apenas recursos próprios e dos acionistas, sem garantia alguma por parte do governo.
Os Teixeira Leite, contando com a concessão, fizeram despesas, relacionaram-se com capitalistas e mandaram vir da Inglaterra dois engenheiros, os irmãos Waring. Financiaram um reconhecimento da linha projetada deste a Corte até às margens do Paraíba, serra acima, tendo como condição fundamental que a ferrovia cortasse a Vila de Vassouras, a mais importante do interior da Província.
O Brasil parecia acordar para as ferrovias, 27 anos depois da primeira circular na Inglaterra, em 1825, mesmo ano de nascimento de D. Pedro II.
Numa bela tarde de setembro de 1853, quando no bem cuidado jardim do Palácio da Quinta da Boa Vista, no Paço de São Cristóvão, os canteiros floridos já anunciavam primavera, o comendador Mariano Procópio chegou para ser recebido pelo Imperador. Na pasta grossa que trazia nas mãos encontrava-se o relatório e os contratos assinados na sua recente viagem de seis meses à Europa, onde fora negociar com fornecedores e financistas sua estrada de rodagem ligando Petrópolis à cidade de Santo Antonio do Paraibuna, na Província de Minas Gerais.
Enquanto aguardava, Mariano Procópio recapitulava seus últimos anos de convivência com o Imperador, especialmente quando lhe contou que durante sua permanência em Paris tivera aulas particulares e convivera algum tempo com Luiz Jacques Daguerre, o inventor do processo de fixar a imagem da câmara escura, a daguerreotipia. Estava nestas lembranças quando foi chamado à Sala de Audiência, deixando do lado de fora os assessores, que seriam chamados se necessário. O Imperador, sempre atualizado, principalmente com referência ao que acontecia nos Estados Unidos, iniciou a conversa ponderando sobre a viabilidade do projeto de Mariano, baseada na tração animal, diante dos avanços do sistema sobre trilhos.
- Consta, Sr. Mariano, que se comprovou na Inglaterra um custo 30% inferior ao transporte animal pela utilização da ferrovia.
- Conheço estes estudos Majestade, que têm a sua idade, são de 1825, mas trata-se de uma situação muito particular, da primeira linha comercial implantada, a Stockton & Darlington. No caso brasileiro é diferente.
- Refere-se às dificuldades do trem vencer rampas?
- Exatamente. No nosso caso, temos que vencer duas grandes cordilheiras de montanhas, a Serra do Mar e a Serra da Mantiqueira. A nossa a estrada parte da cota de 900 metros em relação ao nível do mar, desce à quota de 250 metros para atravessar o Rio Paraíba do Sul, depois sobe novamente à mesma cota anterior. Tudo isso em 140 km. As ferrovias terão muita dificuldade em fazer a mesma coisa por causa das fortes rampas. Além disso, já temos uma estrada implantada e consolidada há 150 anos, que precisa apenas de melhorias. Outro aspecto importante também: nosso carvão de pedra tem muita impureza e é inadequado para fabricação de coque, utilizado nas caldeiras das locomotivas.
- Realmente, a qualidade de nosso carvão mineral me decepcionou – confirmou o Imperador, aceitando também as demais ponderações do seu amigo.
Trinta minutos depois, quando voltou para junto de seus assessores, Mariano parecia mais sério do que o habitual. Ao ser indagado repetiu as preocupações do Imperador de ver, de repente, tanto interesse diversificado para o mesmo objetivo: escoar o café da zona da mata mineira para os portos do Rio.
Mariano compartilhou com o Imperador a preocupação com a possível mistura de interesses políticos com as atividades comerciais, já que na sua visão existiam três projetos concorrentes: primeiro a concessão de quatro de novembro de 1840 dada a Thomas Crochrane, com base no decreto número 100 assinado pelo Regente Feijó em 1835, para construção de uma ferrovia da Corte para Minas e São Paulo, seguindo pelo Caminho Novo original, passando por Pati do Alferes e chegando às margens do Rio Iguaçu, mas que, por falta de capital não tinha conseguido assentar um mísero quilometro de trilhos; em segundo outra concessão dada no dia 27 de abril de 1852 pelo Presidente da Província do Rio de Janeiro ao comerciante Irineu Evangelista de Souza, para também implantar outra ferrovia, seguindo agora pelo atalho de Bernardo Proença, através de Petrópolis, até um novo porto no fundo da baía e, em terceiro, o projeto dos irmãos Teixeira Leite de Vassouras, que haviam conseguido até a garantia de juros do Governo Imperial, a exemplo do que foi testado com sucesso pela Rússia para atrair capitais, que no Brasil teve a redação adaptada e legalizada para as condições nacionais pelo Decreto número 641 de 26 de junho de 1852. Portanto, o projeto da estrada de rodagem de Mariano Procópio com tração animal enfrentaria três concorrentes ferroviários.
Mariano disse aos assessores que havia contra-argumentando, defendendo a idéia de que o seu projeto e do comerciante Irineu Evangelista eram complementares, enquanto os de Crochrane e dos Teixeira Leite eram concorrentes entre si, o que poderia gerar demandas judiciais demoradas, com prejuízo para o escoamento da safra de café – o grande objetivo a ser atingido. Acreditava deste modo, que venceria a disputa pelo transporte, quem conseguisse ser rápido na implantação.
Alegou também que, como filho de grande fazendeiro de café da Zona da Mata, conhecia bem o pensamento deles, aproveitaria infra-estrutura já pronta e não se chocaria com os grandes criadores de animais de carga, ao contrário, seria ele próprio um grande demandante, calculando em mil muares a tropa para atender sua necessidade. Como uma tropa de mulas gastava 10 a 12 dias de Santo Antonio do Paraibuna até a raiz da Serra, incluindo descanso, uma viagem de ida e volta levava 30 dias. Pois com a nova estrada, fazendo troca de animais em doze postos ao longo dos 144 km até Petrópolis, este percurso seria reduzido para um dia.
Diante disso, o Imperador deu-lhe carta branca, já que em todos os projetos não haveria recursos públicos aplicados diretamente. Os investimentos seriam por conta e risco dos empresários interessados.
As obras da ferrovia do empresário Irineu Evangelista andaram rápido, apesar de a um custo considerado muito elevado para as condições topográficas da região. De tal forma que, em 30 de abril de 1854, com a presença da Comitiva Imperial, foi inaugurada a ferrovia no trecho de 14,5 km entre a Praia de Mauá e o Povoado de Fragoso. A locomotiva utilizada na ocasião, fabricada em 1852 na Inglaterra por Willian Fairban & Sons, foi apelidada de Baronesa.
Isto porque, nesta data Imperador conferiu a Irineu Evangelista de Souza o título de Barão de Mauá. No almoço servido na ocasião, sussurrava-se entre políticos saquaremas: “Barão de Mauá: algum mal há!”.
À noite, junto com conselheiros, aproveitando o interesse do Imperador pela tecnologia, alguns comentaram indignados que o Barão de Mauá encomendara um modelo ultrapassado de locomotivas na Inglaterra, pois nos Estados Unidos, um modelo muito melhor, denominado American, fabricado já há 17 anos (1837) era mais utilizado. Uma outra locomotiva, que lhe era derivada, denominada Mogul seria ainda mais adequada para aquele trecho. Portanto, a ferrovia no Brasil começava já defasada em termos de tecnologia.
Curioso, o Imperador quis saber mais a respeito, pois pessoalmente ficara surpreendido, com a fabulosa velocidade de 42 km/h que o comboio desenvolvera. Foi-lhe então, contada a epopéia das estradas de ferro. O autor, assumindo um ar professoral, que realmente era, na Escola Militar, começou a seguinte narrativa:
- Quando em 1804 o inglês Richard Trevithick pensou em usar a força do vapor ao invés da tração animal para rebocar carroças de vias férreas, aproveitou de imediato as soluções mecânicas das máquinas aperfeiçoadas pelo escocês James Watt, considerado o pai da máquina a vapor.
D. Pedro II parecia interessado, o que animou o narrador.
- Talvez o senhor não saiba alteza, mas já existiam ferrovias antes das locomotivas serem inventadas. Para ligar os portos fluviais, dos canais de navegação, até as minas e povoados, utilizavam-se carroções guiados em canaletas guias metálicas, puxadas por cavalos do maior porte possível, pois era a força do animal que limitava a velocidade e capacidade de tração. Portanto, o primeiro problema da ferrovia foi este: substituir a força do animal.
O Imperador assentiu com movimento leve de cabeça.
- Pois bem, James Watt trabalhava na Universidade de Glasgow, construindo instrumentos científicos quando, durante a reparação de um modelo de máquina a vapor de Thomas Newcomen, percebeu que poderia resolver sua ineficiência. Patenteou em 1769 o dispositivo condensador de vapor em separado que, evita perda de energia por meio do resfriamento do cilindro e o êmbolo de dupla ação, ou seja, o vapor é aplicado nos dois lados do cilindro e não de apenas um. Formou então uma proveitosa sociedade com Matthew Boulton, industrial em Birmingham, que comprou sua patente em 1774, possibilitando o desenvolvimento de outras idéias e a melhoria da máquina a vapor que recebeu seu nome. No final esta máquina era 75% mais potente que a de Newcomen e mais econômica no consumo de carvão, que se tornou fundamental para o sucesso da Revolução Industrial na Inglaterra e em outros países europeus.
O Imperador sorriu amavelmente, o que estimulou o professor a prosseguir nos detalhes:
- Trevithick, um hábil mecânico, havia trabalhado na empresa Bulton & Watt e utilizou um pistão para acionar um volante de inércia vertical que através de engrenagens acionava rodas motrizes, de sua primeira locomotiva. Esta pesava cinco toneladas, podia desenvolver uma velocidade de cinco km/h, quase a mesma velocidade de um homem caminhando, sendo capaz de arrastar cinco vagões com 10 toneladas cada.
Puxou um pigarro e continuou:
- Embora a solução do volante de inércia, já muito utilizado em bombas a vapor, por trazer benefícios mecânicos pela conservação do movimento circular na transmissão da força horizontal do pistão para a biela, produzia por outro lado, danos à via permanente pela força de reação perpendicular ao plano de giro do volante de inércia. Esta reação ao movimento circular é a força vertical que mantém, por exemplo, um pião girando em equilíbrio em um plano horizontal. Na posição vertical, a reação do giro do volante de inércia tendia fazer a locomotiva de Trevithick querer andar somente em linha reta; fazer curvas era uma dificuldade.
- Este volante de inércia não é aquele mecanismo inventado por Leonardo da Vinci... – comentou o Imperador cofiando a barba e deixando perceber que acompanhava bem a explicação técnica.
- Exatamente, alteza. Mas, como não deu certo por causa do posicionamento no seu eixo na horizontal ao invés de na vertical. Já em 1808 Trevithck abandonou esta idéia e criou uma máquina mais versátil, que percorria em velocidade maior uma linha circular, com o sugestivo nome de Catch-me-whon-can, como uma atração de circo. Mal sucedido financeiramente pelos problemas decorrentes de utilizar processos já patenteados pelo seu antigo patrão, Trevithick morreu sem assistir o êxito de seu invento.
- É quando surgem os Stephenson, pai e filho?
- Exatamente. Apesar do insucesso, Trevithick deu as bases para que outros ingleses, George Stephenson e seu filho Robert fossem bem sucedidos, ao incorporarem vários aperfeiçoamentos de outras máquinas a vapor. Dentre elas podem ser citadas a caldeira aquecida por tubos por onde fluíam os gases quentes, original do francês Marc Seguin, aumentando a superfície aquecida em contato com a água; o sistema de tiragem forçada do vapor usado nos cilindros pela chaminé dianteira, criando uma zona de baixa pressão para sugar os gases ao longo da caldeira, o vagão tandem de água e combustível separados do corpo da locomotiva...
- E por aí vai... - interrompeu o Imperador, demonstrando certa impaciência com os detalhes técnicos. O interlocutor percebendo logo concluiu:
- Sim. Foi com uma máquina denominada Locomotion construída eles que 27 de setembro de 1825, a primeira ferrovia comercial do mundo foi inaugurada, com 32 km de extensão ligando as localidades de Stockton a Darlington, na Inglaterra. O ano de 1825 foi um grande marco para a humanidade, inclusive data de seu natalício alteza...
Diante disto o Imperador fez um gesto brusco e interrompeu a preleção e agradecendo as informações deu a entender ao professor que estava satisfeito. Fazendo uma mesura este se retirou um tanto constrangido, pois ainda tinha muito a falar sobre o formidável invento que revolucionava os meios de transporte.
Tão logo foi inaugurada a ferrovia do barão de Mauá, o comendador Mariano Procópio foi surpreendido por um fato inusitado: o Governo Geral contratara o estaleiro e fundição da Ponta da Areia, em Niterói, para terminar a ponte na Vila de Paraíba do Sul. Utilizando um projeto concebido por seu engenheiro inglês Dadgson, esta ponte seria a primeira metálica do Brasil, utilizando treliça arqueada. O pedágio cobrado seria de 100 réis por cavaleiro e 60 réis por cabeça de gado que a atravessasse. Iniciada em 1836 pelo major Koeller, a ponte sofrera várias paralisações por falta de recursos públicos para custeá-la, só concluído, nestes 19 anos apenas os pilares, ao custo de 176 contos de réis.
Como não conseguiu entendimentos com o barão de Paraíba e o primo Hilário, Mariano projetara uma nova ponte para vencer o Rio Paraíba do Sul, mais curta do que a da Vila. No local cedido pelo barão de Entre-Rios para a nova ponte, nas terras da sua fazenda do Cantagalo, o rio se alargava, possibilitando a formação de ilhotas onde brotavam árvores que eram utilizadas por centenas de garças brancas para nidificarem.
Segundo o sempre entrosado politicamente o major Carvalhinho, o governo cedeu às pressões e investiu numa mesma obra inconclusa. O Rio Paraíba do Sul, que durante anos desafiara os viajantes do Caminho Novo, obrigados a utilizar barcaças para transpô-lo teria, na mesma época, duas pontes, distantes menos de duas léguas uma da outra. Considerou um exemplo de desperdício de recursos públicos.
Mariano Procópio não se deixou abater pelas forças políticas dos ferroviários, pois conseguiu também em Minas Gerais, através da Lei Provincial número 51 de 25 de setembro de 1854, a garantia juros de 5% sobre o capital que a Cia. União e Indústria formassem para construir a estrada e como o Governo Imperial acresceu mais 2%, a garantia totalizava 7% anuais sobre o capital destinado à construção e conservação da estrada, superior, portanto ao conseguido pelas ferrovias.
As duas pontes próximas, uma incoerências política, não abalaram seus esforços de conseguir em Londres os empréstimos necessários para a rodovia. Aliás, reveses políticos em sua vida não era novidade. Em sua terra de adoção teve problemas quando definiu o traçado, irritando de certa maneira a elite local. Desviou a rota da União & Indústria da diretriz Norte-Sul que Henrique Halfeld traçara que passava bem no centro da Cidade de Santo Antonio do Paraibuna, fazendo a estrada acompanhar o Rio Paraibuna pela margem direita. Evitava circular pelo centro da Vila, mas teria de vencer um grande obstáculo natural, do porte da Serra do Taquaril na Província do Rio de Janeiro, a Serra dos Marmelos, na Província de Minas Gerais – que Garcia Paes evitou enfrentar a 150 anos, quando abriu o Caminho Novo.
O orçamento original iria estourar, mas Mariano Procópio não se intimidou e, para conseguir o apoio do Imperador ousou ainda mais, prometendo que sua Companhia financiaria a vinda da Alemanha de 2.000 novos colonos e criaria uma Escola Agrícola, onde se estudaria as melhores técnicas de lavoura. Os filhos de fazendeiros na zona de influência da estrada poderiam ali matricular seus filhos e os lavradores que não tivessem condições de pagar, mas fossem estudantes aplicados, receberiam bolsas de estudo da própria companhia. O Imperador, que nunca deixava de acompanhar os exames anuais do Colégio Pedro II para valorizar os alunos aplicados, ficou especialmente satisfeito. Todos souberam então, que Mariano Procópio era amigo e dileto protegido do Imperador do Brasil.
Quando, um mês depois, a notícia chegou à Corte no Rio de Janeiro foi surpresa geral. No dia 9 de feve¬reiro de 1855, com base no Decreto 641, o Ministro brasi¬leiro em Londres, Sérgio Teixeira Macedo, assi¬nara um contrato com o empreiteiro Edward Price para a construção de:
Um bom e sólido cami¬nho de ferro, de um ponto do lado norte da es¬trada de São Cristóvão, nos arrabaldes da cidade do Rio de Janeiro, a outro ponto próprio para uma estação em planície junto ao Rio Guandu, que corre entre as fazendas Bom Jardim e Belém, seguindo a direção mais próxima que puder ser indicada na planta da província do Rio de Janeiro, apresentada ao Governo por Mr. Price, cujos termos estão designados naquela planta com as letras A, B.
Em 9 de maio, através do Decreto 1599 ficou constituída a Companhia da Estrada de Ferro D. Pedro II, que tomaria a seu cargo a responsabilidade de cumprir o contrato com o empreiteiro Price. O inglês Cochrane, detentor da concessão, fora alija¬do, o que prometia uma grande batalha judicial. Entretanto, no dia 22 de junho, assinou documento desistindo em favor da Companhia recém criada, dos direitos que considerava ter. Recebeu uma indenização de valor equivalente a trinta e cinco mil libras. Depois de uma luta in¬cessante de quinze anos, Thomas Cochrane perde o privilégio. Porém, entusiasta ferroviário, prometeu investir as trinta e cinco mil libras em outro projeto de ferrovia urbana a E. F. Tijuca, que seria a primeira linha de bondes da Corte.
Quando os efeitos do contrato chegaram ao interior, especificamente na fazenda Boa União, imediatamente major Carvalhinho convocou o cunhado para examinar a situação. Ele já havia iniciado as negociações políticas na Corte visando obter também um título de Barão, pois como o sogro, o barão de Entre-Rios, doara também um grande trecho da fazenda da Boa União para travessia da rodovia. Aproveitou que o mestre canteiro Emilio que estava pela região e mandou também chamá-lo.
- Está me parecendo uma manobra do Poder Moderador, jogando o Partido Conservador contra o Partido Liberal, não é? Irineu, do Liberal, faz uma ferrovia, os Teixeira Leite, do conservador, fazem outra. Ambas seguem pelo Caminho Novo. Para qual vai o café?
- É verdade, as duas vão atender a mesma região, transportar a mesma mercadoria para um mesmo destino: o porto do Rio de Janeiro – concordou Antonio.
- Como ficará a rodovia neste caso, Emilio?
- Bem, pelo que o comendador Mariano me informou, o projeto dele é um transporte combinado, aproveitando o melhor da tração animal na rodovia, do trem na ferrovia e de embarcações na baía da Guanabara.
- Vence a corrida quem chegar primeiro? – perguntou Carvalhinho.
- Acho que vence quem tiver mais dinheiro. Neste caso a Cia. da Estrada de Ferro D. Pedro II será a vencedora, numa disputa com os luzias do grupo de Mauá – concluiu Antonio Barroso.
- Até pelo nome escolhido para a companhia já demonstram certa astúcia. Mas o problema é que infiltraram um luzia na direção. O contrato assinado com Price foi imposto à Assembleia Geral de Acionistas da Cia. de Estradas de Ferro D Pedro II, que nomeou Cristiano Benedito Otoni, já que o pre¬sidente indicado pelo Governo, Visconde do Rio Bonito não aceitou o encargo.
- O irmão do Teófilo Otoni?
- Sim. Isto deve ter o dedo do comendador Souza Breves, que deu abrigo em sua fazenda a Pedro Ivo, lider da Revolução Praiana, quando ele fugiu da fortaleza no Rio de Janeiro. A carrugagem de Teófilo Otoni foi usada na fuga.
- Mais uma aparente incoerência do nosso Imperador, colocar o irmão de um lider liberal na direção de um projeto patrocinado por políticos conservadores. O senhor, mestre Emilio, que conviveu alguns anos próximo ao Imperador, tanto nas obras do Palácio Imperial em Petrópolis como no Paço de São Cristóvão, ele é autoritário?
- Bem, eu não tinha a proximidade suficiente para saber, pois era um simples operário especializado. Porém, ouvi alguns casos contados, da intimidade do Palácio que dão uma idéia geral.
- Reina e governa?
- Como?
- Numa monarquia parlamentarista como a nossa, o monarca deve reinar mas não governar, que deve ser atribuição do Gabinete, dos ministros. Mas na nossa, quem nomeia o Gabinete é o Imperador. Portanto, indiretamente governa.
- Como estrangeiro eu não tenho um conhecimento da cultura suficiente para fazer julgamentos, porém pelas evidências, desde o que vocês chamam de Golpe da Maioridade, uma proposta liberal de governo mas que, depois de aprovada, o governo passou na sua maioria para as mãos dos conservadores. Portanto, ele governa sim. Além disso tem um grande preparo intelectual, pois vive estudando.
- Talvez ele não goste do dia-a-dia do governo, das costuras da politica, mas tem um plano de desenvolvimento para o país, claro apenas na sua própria cabeça, e interfere quando acha que seus súditos mais próximos estão desviando dele.
- Deve ser isso mesmo.
As obras da estrada de rodagem União e Indústria que tiveram início em Petrópolis, no dia 12 de abril de 1856, sendo inaugurada uma placa alusiva com a presença do comendador Mariano e os engenheiros encarregados do projeto e da Família Imperial continuava com todo entusiasmo, independente do início na mesma época das obras ferroviárias da Cia. Estrada de Ferro D. Pedro II. A União e Indústria fora bem sucedida ao lançar na praça do Rio de Janeiro: 10 mil ações no valor de 500 mil réis cada, totalizando um capital de 5.000 contos de réis.
O barão de Entre-Rios logo subscreveu algumas ações e convidou o sobrinho a fazer a mesma coisa, pois isto poderia ajudá-lo quanto à solicitação de baronato. E foi o que aconteceu ainda em 1856.
Quando a notícia chegou à Vila de Paraíba, todos se prepararam, pois as comemorações se arrastariam pos uma semana. A sede da fazenda da Boa União foi toda enfeita para a festa, dezenas de porcos e três novilhos foram abatidos para um grande churrasco, onde a cachaça foi liberada para todos os escravos. O major Carvalhinho seria a partir de então conhecido como Barão do Rio Novo, sendo Mariana Claudina a baronesa do Rio Novo. O cunhado Antonio Barroso, dias depois que a festa havia encerrado o chamou numa conversa particular.
- Valeu a pena o investimento no título de nobreza, primo?
- Sob o ponto de vista financeiro ou político?
- Financeiro, primeiramente.
- A papelada para a concessão do título custou 750 mil réis, mais 366 mil réis do registro e 170 mil réis para o brasão, ou seja, um total de um conto e duzentos e oitenta e seis mil réis, praticamente o preço de um bom escravo do sexo masculino.
- Barato. E os demais títulos?
- Tenho uma tabela que o primo pode arquivar, já que gosta de números: Barão 750 mil réis, como disse; Visconde um conto e 25 mil reis; Conde um conto e 575 mil réis; Marquês dois contos e vinte mil réis e Duque dois contos e 450 mil réis. Sobre todos estes títulos acrescem-se as despesas fixas de 366 mil réis para registro e 170 mil réis para o brasão.
- Realmente é muito pouco mesmo. Mas não tem outros custos?
- Claro que tem. Teremos que investir numa grande casa em Petrópolis. Já vimos um lote na Rua do Imperador, a menos de 100 metros do Palácio Imperial, que vai nos custar muitos contos de réis. Os custos indiretos necessários para conseguir a admiração do Imperador e faze-lo assinar a papelada de concessão dos títulos é o mais caro.
- Mas politicamente é vantajoso...
- Sem dúvida! Esta é a grande vantagem, uma prova de poder junto ao Imperador, convites para cerimônias importantes, assunção de cargos, indicações... Até mesmo no simples voto, entre um comendador e um barão, quem você acha que o eleitor irá votar? É claro que no barão!
- A partir de então só irei referir a você primo e à minha irmã como o barão e a baronesa do Rio Novo!
A reação à instalação da Cia. Da Estrada de Ferro D. Pedro II não tardou. O barão de Mauá, apesar de não contar com o respaldo da Lei da Garantia de Juros, continua investindo no prolongamento de sua linha inaugurada em 1854 e no dia 16 de dezembro de 1856, inaugura o trecho até a Raiz da Serra, ficando assim a Ferrovia com seus 16 quilômetros de extensão. Quando se reuniu com seus conselheiros mais próximos, entre eles o professor da Escola Militar, que viu chances de continuar as explanações sobre tecnologia ferroviária, o Imperador perguntou:
- A ferrovia do barão chegou ao pé da serra. E agora?
- Ele está estudando um sistema de cremalheira inglês, com base na força da água.
- Como?
- O sistema ainda não foi testado na prática, pois não existe ferrovia nenhuma no mundo o utilizando...
- Como funciona?
- Consiste na instalação, sobre os dormentes de uma canaleta por onde corre um fluxo de água controlado. No veículo de tração, que faz o papel de locomotiva, existe uma roda d’água, como a utilizada em barcos, que ao ser mergulhada na canaleta aciona dentes de engrenagens ao longo da linha. Regulando-se a quantidade de água, que movimenta as pás, o trem sobe; diminuindo o trem desce. Portanto, o controle é todo na água.
- Vai funcionar?
- Eles pretendem convidar o Imperador para um teste. O comandante da fábrica de pólvora da Serra da Estrela está ajudando o barão de Mauá neste projeto experimental.
- Interessante, se me convidarem eu vou sim.
- Mas existe uma alternativa para subir a serra: o sistema que está sendo projetado para a Serra de Santos, o funicular.
- Funicular?
- A origem é latina, funiculus, que significa corda, cabo. Trata-se de máquinas fixas instaladas no topo de planos inclinados por onde passa um cabo em fim. Num sistema de contrapesos, enquanto um trem sobe outro desce. Era utilizado nas minas de carvão inglesas, mas nunca foi adotado antes para vencer uma diferença de nível de 800 metros, como será em Santos, poderá ser usado na ferrovia que o barão de Mauá tem a concessão. Serão oito quilômetros com rampa de 10%.
- Vai dar certo?
- Bem, alteza, neste sistema não se depende da força d’água diretamente, mas da força do vapor, que é mais confiável. Ele prevê a utilização de uma pequena locomotiva, chamada loco-breque, que traciona o trem no trecho plano, no início e fim de cada plano inclinado e por intermédio de uma tenaz morde o cabo do funicular, arrastando os vagões. Outra coisa interessante deste sistema é que apenas no meio do trecho entre planos inclinados é necessário que a linha seja dupla, para que os trens, o que desce e o que sobe possam se cruzar. No restante do trecho é uma linha singela, única, o que barateia o custo.
- O barão pode comprar o mesmo equipamento e adotar o sistema na Serra Estrela?
- Sim, mas terá que fazer alterações na bitola, isto é, a distância entre a face interna do boleto dos dois trilhos da linha. Aqui na ferrovia de Mauá foi adotada a bitola de 1.676 mm, mas para subir a serra será adotada a bitola de 1.600 mm.
- Como?
- Bem, como eu lhe havia informado na reunião anterior, no Brasil nós começamos a ferrovia com tecnologia atrasada.
- Por quê?
- Deveríamos ter adotado a bitola de 1.435 mm, ou quatro pés e oito e meia polegada, que foi a primeira adotada por Stephson. A Inglaterra em 1846 o Parlamento fixou esta bitola como padrão. A França, Alemanha também padronizaram suas linhas nesta medida. A própria Cia. Da Estrada de Ferro D. Pedro II também adotou a bitola de 1.600 mm.
- E nos Estados Unidos?
- Bem, lá existem atualmente 13 bitolas diferentes.
- Por quê?
- As razões que justificam são desencontradas, pois seria muito mais racional padronizar os equipamentos, mas provavelmente, a definição de zonas comerciais, impedindo que equipamentos de outras ferrovias concorrentes penetrem nesta zona sem pagar pelo baldeio é uma boa explicação. Neste caso eles estão igual ao Brasil, cada ferrovia adota a bitola que lhe for conveniente.
Este empreendimento estava legalmente amparado pelo Decreto do Governo Geral número 987, de 12 de junho de 1852 e pela Lei Provincial número 602, de 23 de setembro do mesmo ano, que lhe concedeu Privilégio de Zona lateral de seis léguas (30 quilômetros) ao longo da via por 30 anos.
No dia 29 de agosto de 1852, na localidade de Fragoso, no fundo da baía da Guanabara, com a presença do Imperador, foram inaugurados os trabalhos de construção da ferrovia, a serem conduzidos pelos engenheiros ingleses William Bragge e Robert Milligan. Para o evento aguardava o Imperador uma pá de prata e um carrinho de mão. Foi ela estendida ao Imperador por Irineu, que o convidou, como um gesto simbólico, a começar os trabalhos. O Imperador, desprevenido, hesitou um pouco, mas aceitou sorridente. Com o vigor dos 27 anos afundou a pá na terra fofa, encheu-a e despejou no carrinho, sob os aplausos de todos.
Não viu, porém, às suas costas, alguns políticos ligados aos “Saquaremas”, do Partido Conservador, que disseminava um fel de calúnia, afirmando que um “Luzia”, ou do Partido Liberal, no caso Irineu Evangelista, fora capaz de fazer do Imperador um trabalhador braçal, para não dizer escravo. Que ousadia! Que falta de respeito! No alto da serra de Petrópolis, naquele dia, a intriga seria devidamente disseminada:
- Viu o que o comerciante Irineu obrigou o nosso Imperador fazer?
- Claro todo mundo assistiu. Fez dele um operário braçal, quase um escravo.
- Por falar em escravos... Tenho aqui este jornal, veja O Paraíba, está dizendo que os alemães do bairro da Mozela estão dando cobertura a escravos fugidos, um deles que atirou num oficial de justiça na Vila de Paraíba do Sul.
- Não soube disso não.
- É outra preocupação que devemos ter, pois este pessoal vem de fora, estão aqui há menos de sete anos, não conhecem ainda nossa cultura e podem complicar as coisas...
- Vamos ficar de olho. Posso botar gente nossa vigiando esses gringos.
Exercendo o Poder Moderador, D. Pedro II, não se opôs quando membros do Partido Conservador, encabeçados pelos irmãos Teixeira Leite de Vassouras, estimularam que deputados aliados apresentassem um projeto onde o Governo garantia 5% de juros sobre o capital empregado na construção de ferrovias, o Decreto 641, mais conhecida como Lei de Garantia de Juros, copiando o que a Russia fizera para atrair investidores para ferrovias. Antes dessa a lei tinham sido dadas três conces¬sões para a construção de estradas de ferro no Brasil: a de Aguiar Viúva e Filhos, do governo da província de São Paulo, de 29 de outubro de 1838, a de Thomas Cochrane, do Governo Geral de 4 de novembro de 1840 e a de Irineu Evange¬lista de Souza, do governo da província do Rio de Janeiro, de 27 de abril de 1852. Portanto, Irineu teve e teria que investir apenas recursos próprios e dos acionistas, sem garantia alguma por parte do governo.
Os Teixeira Leite, contando com a concessão, fizeram despesas, relacionaram-se com capitalistas e mandaram vir da Inglaterra dois engenheiros, os irmãos Waring. Financiaram um reconhecimento da linha projetada deste a Corte até às margens do Paraíba, serra acima, tendo como condição fundamental que a ferrovia cortasse a Vila de Vassouras, a mais importante do interior da Província.
O Brasil parecia acordar para as ferrovias, 27 anos depois da primeira circular na Inglaterra, em 1825, mesmo ano de nascimento de D. Pedro II.
Numa bela tarde de setembro de 1853, quando no bem cuidado jardim do Palácio da Quinta da Boa Vista, no Paço de São Cristóvão, os canteiros floridos já anunciavam primavera, o comendador Mariano Procópio chegou para ser recebido pelo Imperador. Na pasta grossa que trazia nas mãos encontrava-se o relatório e os contratos assinados na sua recente viagem de seis meses à Europa, onde fora negociar com fornecedores e financistas sua estrada de rodagem ligando Petrópolis à cidade de Santo Antonio do Paraibuna, na Província de Minas Gerais.
Enquanto aguardava, Mariano Procópio recapitulava seus últimos anos de convivência com o Imperador, especialmente quando lhe contou que durante sua permanência em Paris tivera aulas particulares e convivera algum tempo com Luiz Jacques Daguerre, o inventor do processo de fixar a imagem da câmara escura, a daguerreotipia. Estava nestas lembranças quando foi chamado à Sala de Audiência, deixando do lado de fora os assessores, que seriam chamados se necessário. O Imperador, sempre atualizado, principalmente com referência ao que acontecia nos Estados Unidos, iniciou a conversa ponderando sobre a viabilidade do projeto de Mariano, baseada na tração animal, diante dos avanços do sistema sobre trilhos.
- Consta, Sr. Mariano, que se comprovou na Inglaterra um custo 30% inferior ao transporte animal pela utilização da ferrovia.
- Conheço estes estudos Majestade, que têm a sua idade, são de 1825, mas trata-se de uma situação muito particular, da primeira linha comercial implantada, a Stockton & Darlington. No caso brasileiro é diferente.
- Refere-se às dificuldades do trem vencer rampas?
- Exatamente. No nosso caso, temos que vencer duas grandes cordilheiras de montanhas, a Serra do Mar e a Serra da Mantiqueira. A nossa a estrada parte da cota de 900 metros em relação ao nível do mar, desce à quota de 250 metros para atravessar o Rio Paraíba do Sul, depois sobe novamente à mesma cota anterior. Tudo isso em 140 km. As ferrovias terão muita dificuldade em fazer a mesma coisa por causa das fortes rampas. Além disso, já temos uma estrada implantada e consolidada há 150 anos, que precisa apenas de melhorias. Outro aspecto importante também: nosso carvão de pedra tem muita impureza e é inadequado para fabricação de coque, utilizado nas caldeiras das locomotivas.
- Realmente, a qualidade de nosso carvão mineral me decepcionou – confirmou o Imperador, aceitando também as demais ponderações do seu amigo.
Trinta minutos depois, quando voltou para junto de seus assessores, Mariano parecia mais sério do que o habitual. Ao ser indagado repetiu as preocupações do Imperador de ver, de repente, tanto interesse diversificado para o mesmo objetivo: escoar o café da zona da mata mineira para os portos do Rio.
Mariano compartilhou com o Imperador a preocupação com a possível mistura de interesses políticos com as atividades comerciais, já que na sua visão existiam três projetos concorrentes: primeiro a concessão de quatro de novembro de 1840 dada a Thomas Crochrane, com base no decreto número 100 assinado pelo Regente Feijó em 1835, para construção de uma ferrovia da Corte para Minas e São Paulo, seguindo pelo Caminho Novo original, passando por Pati do Alferes e chegando às margens do Rio Iguaçu, mas que, por falta de capital não tinha conseguido assentar um mísero quilometro de trilhos; em segundo outra concessão dada no dia 27 de abril de 1852 pelo Presidente da Província do Rio de Janeiro ao comerciante Irineu Evangelista de Souza, para também implantar outra ferrovia, seguindo agora pelo atalho de Bernardo Proença, através de Petrópolis, até um novo porto no fundo da baía e, em terceiro, o projeto dos irmãos Teixeira Leite de Vassouras, que haviam conseguido até a garantia de juros do Governo Imperial, a exemplo do que foi testado com sucesso pela Rússia para atrair capitais, que no Brasil teve a redação adaptada e legalizada para as condições nacionais pelo Decreto número 641 de 26 de junho de 1852. Portanto, o projeto da estrada de rodagem de Mariano Procópio com tração animal enfrentaria três concorrentes ferroviários.
Mariano disse aos assessores que havia contra-argumentando, defendendo a idéia de que o seu projeto e do comerciante Irineu Evangelista eram complementares, enquanto os de Crochrane e dos Teixeira Leite eram concorrentes entre si, o que poderia gerar demandas judiciais demoradas, com prejuízo para o escoamento da safra de café – o grande objetivo a ser atingido. Acreditava deste modo, que venceria a disputa pelo transporte, quem conseguisse ser rápido na implantação.
Alegou também que, como filho de grande fazendeiro de café da Zona da Mata, conhecia bem o pensamento deles, aproveitaria infra-estrutura já pronta e não se chocaria com os grandes criadores de animais de carga, ao contrário, seria ele próprio um grande demandante, calculando em mil muares a tropa para atender sua necessidade. Como uma tropa de mulas gastava 10 a 12 dias de Santo Antonio do Paraibuna até a raiz da Serra, incluindo descanso, uma viagem de ida e volta levava 30 dias. Pois com a nova estrada, fazendo troca de animais em doze postos ao longo dos 144 km até Petrópolis, este percurso seria reduzido para um dia.
Diante disso, o Imperador deu-lhe carta branca, já que em todos os projetos não haveria recursos públicos aplicados diretamente. Os investimentos seriam por conta e risco dos empresários interessados.
As obras da ferrovia do empresário Irineu Evangelista andaram rápido, apesar de a um custo considerado muito elevado para as condições topográficas da região. De tal forma que, em 30 de abril de 1854, com a presença da Comitiva Imperial, foi inaugurada a ferrovia no trecho de 14,5 km entre a Praia de Mauá e o Povoado de Fragoso. A locomotiva utilizada na ocasião, fabricada em 1852 na Inglaterra por Willian Fairban & Sons, foi apelidada de Baronesa.
Isto porque, nesta data Imperador conferiu a Irineu Evangelista de Souza o título de Barão de Mauá. No almoço servido na ocasião, sussurrava-se entre políticos saquaremas: “Barão de Mauá: algum mal há!”.
À noite, junto com conselheiros, aproveitando o interesse do Imperador pela tecnologia, alguns comentaram indignados que o Barão de Mauá encomendara um modelo ultrapassado de locomotivas na Inglaterra, pois nos Estados Unidos, um modelo muito melhor, denominado American, fabricado já há 17 anos (1837) era mais utilizado. Uma outra locomotiva, que lhe era derivada, denominada Mogul seria ainda mais adequada para aquele trecho. Portanto, a ferrovia no Brasil começava já defasada em termos de tecnologia.
Curioso, o Imperador quis saber mais a respeito, pois pessoalmente ficara surpreendido, com a fabulosa velocidade de 42 km/h que o comboio desenvolvera. Foi-lhe então, contada a epopéia das estradas de ferro. O autor, assumindo um ar professoral, que realmente era, na Escola Militar, começou a seguinte narrativa:
- Quando em 1804 o inglês Richard Trevithick pensou em usar a força do vapor ao invés da tração animal para rebocar carroças de vias férreas, aproveitou de imediato as soluções mecânicas das máquinas aperfeiçoadas pelo escocês James Watt, considerado o pai da máquina a vapor.
D. Pedro II parecia interessado, o que animou o narrador.
- Talvez o senhor não saiba alteza, mas já existiam ferrovias antes das locomotivas serem inventadas. Para ligar os portos fluviais, dos canais de navegação, até as minas e povoados, utilizavam-se carroções guiados em canaletas guias metálicas, puxadas por cavalos do maior porte possível, pois era a força do animal que limitava a velocidade e capacidade de tração. Portanto, o primeiro problema da ferrovia foi este: substituir a força do animal.
O Imperador assentiu com movimento leve de cabeça.
- Pois bem, James Watt trabalhava na Universidade de Glasgow, construindo instrumentos científicos quando, durante a reparação de um modelo de máquina a vapor de Thomas Newcomen, percebeu que poderia resolver sua ineficiência. Patenteou em 1769 o dispositivo condensador de vapor em separado que, evita perda de energia por meio do resfriamento do cilindro e o êmbolo de dupla ação, ou seja, o vapor é aplicado nos dois lados do cilindro e não de apenas um. Formou então uma proveitosa sociedade com Matthew Boulton, industrial em Birmingham, que comprou sua patente em 1774, possibilitando o desenvolvimento de outras idéias e a melhoria da máquina a vapor que recebeu seu nome. No final esta máquina era 75% mais potente que a de Newcomen e mais econômica no consumo de carvão, que se tornou fundamental para o sucesso da Revolução Industrial na Inglaterra e em outros países europeus.
O Imperador sorriu amavelmente, o que estimulou o professor a prosseguir nos detalhes:
- Trevithick, um hábil mecânico, havia trabalhado na empresa Bulton & Watt e utilizou um pistão para acionar um volante de inércia vertical que através de engrenagens acionava rodas motrizes, de sua primeira locomotiva. Esta pesava cinco toneladas, podia desenvolver uma velocidade de cinco km/h, quase a mesma velocidade de um homem caminhando, sendo capaz de arrastar cinco vagões com 10 toneladas cada.
Puxou um pigarro e continuou:
- Embora a solução do volante de inércia, já muito utilizado em bombas a vapor, por trazer benefícios mecânicos pela conservação do movimento circular na transmissão da força horizontal do pistão para a biela, produzia por outro lado, danos à via permanente pela força de reação perpendicular ao plano de giro do volante de inércia. Esta reação ao movimento circular é a força vertical que mantém, por exemplo, um pião girando em equilíbrio em um plano horizontal. Na posição vertical, a reação do giro do volante de inércia tendia fazer a locomotiva de Trevithick querer andar somente em linha reta; fazer curvas era uma dificuldade.
- Este volante de inércia não é aquele mecanismo inventado por Leonardo da Vinci... – comentou o Imperador cofiando a barba e deixando perceber que acompanhava bem a explicação técnica.
- Exatamente, alteza. Mas, como não deu certo por causa do posicionamento no seu eixo na horizontal ao invés de na vertical. Já em 1808 Trevithck abandonou esta idéia e criou uma máquina mais versátil, que percorria em velocidade maior uma linha circular, com o sugestivo nome de Catch-me-whon-can, como uma atração de circo. Mal sucedido financeiramente pelos problemas decorrentes de utilizar processos já patenteados pelo seu antigo patrão, Trevithick morreu sem assistir o êxito de seu invento.
- É quando surgem os Stephenson, pai e filho?
- Exatamente. Apesar do insucesso, Trevithick deu as bases para que outros ingleses, George Stephenson e seu filho Robert fossem bem sucedidos, ao incorporarem vários aperfeiçoamentos de outras máquinas a vapor. Dentre elas podem ser citadas a caldeira aquecida por tubos por onde fluíam os gases quentes, original do francês Marc Seguin, aumentando a superfície aquecida em contato com a água; o sistema de tiragem forçada do vapor usado nos cilindros pela chaminé dianteira, criando uma zona de baixa pressão para sugar os gases ao longo da caldeira, o vagão tandem de água e combustível separados do corpo da locomotiva...
- E por aí vai... - interrompeu o Imperador, demonstrando certa impaciência com os detalhes técnicos. O interlocutor percebendo logo concluiu:
- Sim. Foi com uma máquina denominada Locomotion construída eles que 27 de setembro de 1825, a primeira ferrovia comercial do mundo foi inaugurada, com 32 km de extensão ligando as localidades de Stockton a Darlington, na Inglaterra. O ano de 1825 foi um grande marco para a humanidade, inclusive data de seu natalício alteza...
Diante disto o Imperador fez um gesto brusco e interrompeu a preleção e agradecendo as informações deu a entender ao professor que estava satisfeito. Fazendo uma mesura este se retirou um tanto constrangido, pois ainda tinha muito a falar sobre o formidável invento que revolucionava os meios de transporte.
Tão logo foi inaugurada a ferrovia do barão de Mauá, o comendador Mariano Procópio foi surpreendido por um fato inusitado: o Governo Geral contratara o estaleiro e fundição da Ponta da Areia, em Niterói, para terminar a ponte na Vila de Paraíba do Sul. Utilizando um projeto concebido por seu engenheiro inglês Dadgson, esta ponte seria a primeira metálica do Brasil, utilizando treliça arqueada. O pedágio cobrado seria de 100 réis por cavaleiro e 60 réis por cabeça de gado que a atravessasse. Iniciada em 1836 pelo major Koeller, a ponte sofrera várias paralisações por falta de recursos públicos para custeá-la, só concluído, nestes 19 anos apenas os pilares, ao custo de 176 contos de réis.
Como não conseguiu entendimentos com o barão de Paraíba e o primo Hilário, Mariano projetara uma nova ponte para vencer o Rio Paraíba do Sul, mais curta do que a da Vila. No local cedido pelo barão de Entre-Rios para a nova ponte, nas terras da sua fazenda do Cantagalo, o rio se alargava, possibilitando a formação de ilhotas onde brotavam árvores que eram utilizadas por centenas de garças brancas para nidificarem.
Segundo o sempre entrosado politicamente o major Carvalhinho, o governo cedeu às pressões e investiu numa mesma obra inconclusa. O Rio Paraíba do Sul, que durante anos desafiara os viajantes do Caminho Novo, obrigados a utilizar barcaças para transpô-lo teria, na mesma época, duas pontes, distantes menos de duas léguas uma da outra. Considerou um exemplo de desperdício de recursos públicos.
Mariano Procópio não se deixou abater pelas forças políticas dos ferroviários, pois conseguiu também em Minas Gerais, através da Lei Provincial número 51 de 25 de setembro de 1854, a garantia juros de 5% sobre o capital que a Cia. União e Indústria formassem para construir a estrada e como o Governo Imperial acresceu mais 2%, a garantia totalizava 7% anuais sobre o capital destinado à construção e conservação da estrada, superior, portanto ao conseguido pelas ferrovias.
As duas pontes próximas, uma incoerências política, não abalaram seus esforços de conseguir em Londres os empréstimos necessários para a rodovia. Aliás, reveses políticos em sua vida não era novidade. Em sua terra de adoção teve problemas quando definiu o traçado, irritando de certa maneira a elite local. Desviou a rota da União & Indústria da diretriz Norte-Sul que Henrique Halfeld traçara que passava bem no centro da Cidade de Santo Antonio do Paraibuna, fazendo a estrada acompanhar o Rio Paraibuna pela margem direita. Evitava circular pelo centro da Vila, mas teria de vencer um grande obstáculo natural, do porte da Serra do Taquaril na Província do Rio de Janeiro, a Serra dos Marmelos, na Província de Minas Gerais – que Garcia Paes evitou enfrentar a 150 anos, quando abriu o Caminho Novo.
O orçamento original iria estourar, mas Mariano Procópio não se intimidou e, para conseguir o apoio do Imperador ousou ainda mais, prometendo que sua Companhia financiaria a vinda da Alemanha de 2.000 novos colonos e criaria uma Escola Agrícola, onde se estudaria as melhores técnicas de lavoura. Os filhos de fazendeiros na zona de influência da estrada poderiam ali matricular seus filhos e os lavradores que não tivessem condições de pagar, mas fossem estudantes aplicados, receberiam bolsas de estudo da própria companhia. O Imperador, que nunca deixava de acompanhar os exames anuais do Colégio Pedro II para valorizar os alunos aplicados, ficou especialmente satisfeito. Todos souberam então, que Mariano Procópio era amigo e dileto protegido do Imperador do Brasil.
Quando, um mês depois, a notícia chegou à Corte no Rio de Janeiro foi surpresa geral. No dia 9 de feve¬reiro de 1855, com base no Decreto 641, o Ministro brasi¬leiro em Londres, Sérgio Teixeira Macedo, assi¬nara um contrato com o empreiteiro Edward Price para a construção de:
Um bom e sólido cami¬nho de ferro, de um ponto do lado norte da es¬trada de São Cristóvão, nos arrabaldes da cidade do Rio de Janeiro, a outro ponto próprio para uma estação em planície junto ao Rio Guandu, que corre entre as fazendas Bom Jardim e Belém, seguindo a direção mais próxima que puder ser indicada na planta da província do Rio de Janeiro, apresentada ao Governo por Mr. Price, cujos termos estão designados naquela planta com as letras A, B.
Em 9 de maio, através do Decreto 1599 ficou constituída a Companhia da Estrada de Ferro D. Pedro II, que tomaria a seu cargo a responsabilidade de cumprir o contrato com o empreiteiro Price. O inglês Cochrane, detentor da concessão, fora alija¬do, o que prometia uma grande batalha judicial. Entretanto, no dia 22 de junho, assinou documento desistindo em favor da Companhia recém criada, dos direitos que considerava ter. Recebeu uma indenização de valor equivalente a trinta e cinco mil libras. Depois de uma luta in¬cessante de quinze anos, Thomas Cochrane perde o privilégio. Porém, entusiasta ferroviário, prometeu investir as trinta e cinco mil libras em outro projeto de ferrovia urbana a E. F. Tijuca, que seria a primeira linha de bondes da Corte.
Quando os efeitos do contrato chegaram ao interior, especificamente na fazenda Boa União, imediatamente major Carvalhinho convocou o cunhado para examinar a situação. Ele já havia iniciado as negociações políticas na Corte visando obter também um título de Barão, pois como o sogro, o barão de Entre-Rios, doara também um grande trecho da fazenda da Boa União para travessia da rodovia. Aproveitou que o mestre canteiro Emilio que estava pela região e mandou também chamá-lo.
- Está me parecendo uma manobra do Poder Moderador, jogando o Partido Conservador contra o Partido Liberal, não é? Irineu, do Liberal, faz uma ferrovia, os Teixeira Leite, do conservador, fazem outra. Ambas seguem pelo Caminho Novo. Para qual vai o café?
- É verdade, as duas vão atender a mesma região, transportar a mesma mercadoria para um mesmo destino: o porto do Rio de Janeiro – concordou Antonio.
- Como ficará a rodovia neste caso, Emilio?
- Bem, pelo que o comendador Mariano me informou, o projeto dele é um transporte combinado, aproveitando o melhor da tração animal na rodovia, do trem na ferrovia e de embarcações na baía da Guanabara.
- Vence a corrida quem chegar primeiro? – perguntou Carvalhinho.
- Acho que vence quem tiver mais dinheiro. Neste caso a Cia. da Estrada de Ferro D. Pedro II será a vencedora, numa disputa com os luzias do grupo de Mauá – concluiu Antonio Barroso.
- Até pelo nome escolhido para a companhia já demonstram certa astúcia. Mas o problema é que infiltraram um luzia na direção. O contrato assinado com Price foi imposto à Assembleia Geral de Acionistas da Cia. de Estradas de Ferro D Pedro II, que nomeou Cristiano Benedito Otoni, já que o pre¬sidente indicado pelo Governo, Visconde do Rio Bonito não aceitou o encargo.
- O irmão do Teófilo Otoni?
- Sim. Isto deve ter o dedo do comendador Souza Breves, que deu abrigo em sua fazenda a Pedro Ivo, lider da Revolução Praiana, quando ele fugiu da fortaleza no Rio de Janeiro. A carrugagem de Teófilo Otoni foi usada na fuga.
- Mais uma aparente incoerência do nosso Imperador, colocar o irmão de um lider liberal na direção de um projeto patrocinado por políticos conservadores. O senhor, mestre Emilio, que conviveu alguns anos próximo ao Imperador, tanto nas obras do Palácio Imperial em Petrópolis como no Paço de São Cristóvão, ele é autoritário?
- Bem, eu não tinha a proximidade suficiente para saber, pois era um simples operário especializado. Porém, ouvi alguns casos contados, da intimidade do Palácio que dão uma idéia geral.
- Reina e governa?
- Como?
- Numa monarquia parlamentarista como a nossa, o monarca deve reinar mas não governar, que deve ser atribuição do Gabinete, dos ministros. Mas na nossa, quem nomeia o Gabinete é o Imperador. Portanto, indiretamente governa.
- Como estrangeiro eu não tenho um conhecimento da cultura suficiente para fazer julgamentos, porém pelas evidências, desde o que vocês chamam de Golpe da Maioridade, uma proposta liberal de governo mas que, depois de aprovada, o governo passou na sua maioria para as mãos dos conservadores. Portanto, ele governa sim. Além disso tem um grande preparo intelectual, pois vive estudando.
- Talvez ele não goste do dia-a-dia do governo, das costuras da politica, mas tem um plano de desenvolvimento para o país, claro apenas na sua própria cabeça, e interfere quando acha que seus súditos mais próximos estão desviando dele.
- Deve ser isso mesmo.
As obras da estrada de rodagem União e Indústria que tiveram início em Petrópolis, no dia 12 de abril de 1856, sendo inaugurada uma placa alusiva com a presença do comendador Mariano e os engenheiros encarregados do projeto e da Família Imperial continuava com todo entusiasmo, independente do início na mesma época das obras ferroviárias da Cia. Estrada de Ferro D. Pedro II. A União e Indústria fora bem sucedida ao lançar na praça do Rio de Janeiro: 10 mil ações no valor de 500 mil réis cada, totalizando um capital de 5.000 contos de réis.
O barão de Entre-Rios logo subscreveu algumas ações e convidou o sobrinho a fazer a mesma coisa, pois isto poderia ajudá-lo quanto à solicitação de baronato. E foi o que aconteceu ainda em 1856.
Quando a notícia chegou à Vila de Paraíba, todos se prepararam, pois as comemorações se arrastariam pos uma semana. A sede da fazenda da Boa União foi toda enfeita para a festa, dezenas de porcos e três novilhos foram abatidos para um grande churrasco, onde a cachaça foi liberada para todos os escravos. O major Carvalhinho seria a partir de então conhecido como Barão do Rio Novo, sendo Mariana Claudina a baronesa do Rio Novo. O cunhado Antonio Barroso, dias depois que a festa havia encerrado o chamou numa conversa particular.
- Valeu a pena o investimento no título de nobreza, primo?
- Sob o ponto de vista financeiro ou político?
- Financeiro, primeiramente.
- A papelada para a concessão do título custou 750 mil réis, mais 366 mil réis do registro e 170 mil réis para o brasão, ou seja, um total de um conto e duzentos e oitenta e seis mil réis, praticamente o preço de um bom escravo do sexo masculino.
- Barato. E os demais títulos?
- Tenho uma tabela que o primo pode arquivar, já que gosta de números: Barão 750 mil réis, como disse; Visconde um conto e 25 mil reis; Conde um conto e 575 mil réis; Marquês dois contos e vinte mil réis e Duque dois contos e 450 mil réis. Sobre todos estes títulos acrescem-se as despesas fixas de 366 mil réis para registro e 170 mil réis para o brasão.
- Realmente é muito pouco mesmo. Mas não tem outros custos?
- Claro que tem. Teremos que investir numa grande casa em Petrópolis. Já vimos um lote na Rua do Imperador, a menos de 100 metros do Palácio Imperial, que vai nos custar muitos contos de réis. Os custos indiretos necessários para conseguir a admiração do Imperador e faze-lo assinar a papelada de concessão dos títulos é o mais caro.
- Mas politicamente é vantajoso...
- Sem dúvida! Esta é a grande vantagem, uma prova de poder junto ao Imperador, convites para cerimônias importantes, assunção de cargos, indicações... Até mesmo no simples voto, entre um comendador e um barão, quem você acha que o eleitor irá votar? É claro que no barão!
- A partir de então só irei referir a você primo e à minha irmã como o barão e a baronesa do Rio Novo!
A reação à instalação da Cia. Da Estrada de Ferro D. Pedro II não tardou. O barão de Mauá, apesar de não contar com o respaldo da Lei da Garantia de Juros, continua investindo no prolongamento de sua linha inaugurada em 1854 e no dia 16 de dezembro de 1856, inaugura o trecho até a Raiz da Serra, ficando assim a Ferrovia com seus 16 quilômetros de extensão. Quando se reuniu com seus conselheiros mais próximos, entre eles o professor da Escola Militar, que viu chances de continuar as explanações sobre tecnologia ferroviária, o Imperador perguntou:
- A ferrovia do barão chegou ao pé da serra. E agora?
- Ele está estudando um sistema de cremalheira inglês, com base na força da água.
- Como?
- O sistema ainda não foi testado na prática, pois não existe ferrovia nenhuma no mundo o utilizando...
- Como funciona?
- Consiste na instalação, sobre os dormentes de uma canaleta por onde corre um fluxo de água controlado. No veículo de tração, que faz o papel de locomotiva, existe uma roda d’água, como a utilizada em barcos, que ao ser mergulhada na canaleta aciona dentes de engrenagens ao longo da linha. Regulando-se a quantidade de água, que movimenta as pás, o trem sobe; diminuindo o trem desce. Portanto, o controle é todo na água.
- Vai funcionar?
- Eles pretendem convidar o Imperador para um teste. O comandante da fábrica de pólvora da Serra da Estrela está ajudando o barão de Mauá neste projeto experimental.
- Interessante, se me convidarem eu vou sim.
- Mas existe uma alternativa para subir a serra: o sistema que está sendo projetado para a Serra de Santos, o funicular.
- Funicular?
- A origem é latina, funiculus, que significa corda, cabo. Trata-se de máquinas fixas instaladas no topo de planos inclinados por onde passa um cabo em fim. Num sistema de contrapesos, enquanto um trem sobe outro desce. Era utilizado nas minas de carvão inglesas, mas nunca foi adotado antes para vencer uma diferença de nível de 800 metros, como será em Santos, poderá ser usado na ferrovia que o barão de Mauá tem a concessão. Serão oito quilômetros com rampa de 10%.
- Vai dar certo?
- Bem, alteza, neste sistema não se depende da força d’água diretamente, mas da força do vapor, que é mais confiável. Ele prevê a utilização de uma pequena locomotiva, chamada loco-breque, que traciona o trem no trecho plano, no início e fim de cada plano inclinado e por intermédio de uma tenaz morde o cabo do funicular, arrastando os vagões. Outra coisa interessante deste sistema é que apenas no meio do trecho entre planos inclinados é necessário que a linha seja dupla, para que os trens, o que desce e o que sobe possam se cruzar. No restante do trecho é uma linha singela, única, o que barateia o custo.
- O barão pode comprar o mesmo equipamento e adotar o sistema na Serra Estrela?
- Sim, mas terá que fazer alterações na bitola, isto é, a distância entre a face interna do boleto dos dois trilhos da linha. Aqui na ferrovia de Mauá foi adotada a bitola de 1.676 mm, mas para subir a serra será adotada a bitola de 1.600 mm.
- Como?
- Bem, como eu lhe havia informado na reunião anterior, no Brasil nós começamos a ferrovia com tecnologia atrasada.
- Por quê?
- Deveríamos ter adotado a bitola de 1.435 mm, ou quatro pés e oito e meia polegada, que foi a primeira adotada por Stephson. A Inglaterra em 1846 o Parlamento fixou esta bitola como padrão. A França, Alemanha também padronizaram suas linhas nesta medida. A própria Cia. Da Estrada de Ferro D. Pedro II também adotou a bitola de 1.600 mm.
- E nos Estados Unidos?
- Bem, lá existem atualmente 13 bitolas diferentes.
- Por quê?
- As razões que justificam são desencontradas, pois seria muito mais racional padronizar os equipamentos, mas provavelmente, a definição de zonas comerciais, impedindo que equipamentos de outras ferrovias concorrentes penetrem nesta zona sem pagar pelo baldeio é uma boa explicação. Neste caso eles estão igual ao Brasil, cada ferrovia adota a bitola que lhe for conveniente.
1 comentários:
putzvo ter que fazer um resumo de tudu issu
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